基于電池性能的SOC 估計(jì)法：基于電池性能的SOC估計(jì)方法包括交流阻抗法、直流內(nèi)阻法和放電試驗(yàn)法。交流阻抗法是通過對(duì)交流阻抗譜與SOC 的關(guān)系進(jìn)行SOC 估計(jì)。直流內(nèi)阻法通過直流內(nèi)阻與電池SOC 的關(guān)系進(jìn)行估計(jì)。交流阻抗及直流內(nèi)阻一般只用于電池離線診斷，很難直接應(yīng)用在車用SOC實(shí)時(shí)估計(jì)中，這是因?yàn)?，采用交流阻抗的方法需要有信?hào)發(fā)生器，會(huì)增加成本；電池阻抗譜或內(nèi)阻與SOC 關(guān)系復(fù)雜，影響因素多（包括內(nèi)阻一致性）；電池內(nèi)阻很小，車用電池在毫歐級(jí)，很難準(zhǔn)確獲得；鋰離子電池內(nèi)阻在很寬范圍內(nèi)變化較小，很難識(shí)別。電池管理系統(tǒng)（BMS）為一套保護(hù)動(dòng)力電池使用安全的控制系統(tǒng)。項(xiàng)目BMS電池管理測(cè)試系統(tǒng)概念設(shè)計(jì)
BMS電池管理系統(tǒng)由各類傳感器、執(zhí)行器、控制器以及信號(hào)線等組成，為滿足相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)范，BMS應(yīng)該具有以下功能：1）電池參數(shù)檢測(cè)。包括總電壓、總電流、單體電池電壓檢測(cè)（防止出現(xiàn)過充、過放甚至反極現(xiàn)象）、溫度檢測(cè)（較好每串電池、關(guān)鍵電纜接頭等均有溫度傳感器）、煙霧探測(cè)（監(jiān)測(cè)電解液泄漏等）、絕緣檢測(cè)（監(jiān)測(cè)漏電）、碰撞檢測(cè)等。2）電池狀態(tài)估計(jì)。包括荷電狀態(tài)（SOC）或放電深度（DOD）、健康狀態(tài)（SOH）、功能狀態(tài)（SOF）、能量狀態(tài)（SOE）、故障及安全狀態(tài)（SOS）等。重慶BMS電池管理測(cè)試系統(tǒng)測(cè)試報(bào)告電池管理系統(tǒng)（BMS）主要分為前端模擬測(cè)量保護(hù)電路（AFE）和后端數(shù)據(jù)處理模塊。
經(jīng)測(cè)算，針對(duì)三元鋰電池，常溫狀態(tài)下單體電池SOC 估算偏差可達(dá)較大2%，平均估算偏差1%。同時(shí)針對(duì)電池單體間的不一致性，使用基于剩余充電電量一致等均衡策略，較大程度的揮電池的較大能效。電池內(nèi)短路的快速識(shí)別:電池內(nèi)短路是較復(fù)雜、較難確定的熱失控誘因，是目前電池安全領(lǐng)域的國(guó)際難題，可導(dǎo)致災(zāi)難性后果。電池內(nèi)短路無法從根本上杜絕，目前一般是通過長(zhǎng)時(shí)間（2 周以上）的擱置觀察以期早期發(fā)現(xiàn)問題。在電池的內(nèi)短路識(shí)別方面，擁有10 余項(xiàng)世界范圍內(nèi)率先的**及專利許可。利用對(duì)稱環(huán)形電路拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)（SLCT）及相關(guān)算法，可以在極短時(shí)間內(nèi)（5 分鐘內(nèi)）對(duì)多節(jié)電池單體進(jìn)行批量?jī)?nèi)短路檢測(cè)，能夠識(shí)別出0~100kΩ量級(jí)的內(nèi)短路并準(zhǔn)確估算內(nèi)短阻值。這種方法可明顯降低電芯生產(chǎn)企業(yè)或模組組裝廠家的運(yùn)營(yíng)成本，提高電池生產(chǎn)及使用過程的安全性。
在鋰電池工作溫度為90~120 ℃時(shí)，SEI 膜將開始放熱分解，而一些電解質(zhì)體系會(huì)在較低溫度下分解約69℃。當(dāng)溫度超過120℃，SEI 膜分解后無法保護(hù)負(fù)碳電極，使得負(fù)極與有機(jī)電解質(zhì)直接反應(yīng)，產(chǎn)生可燃?xì)怏w將。當(dāng)溫度為130 ℃，隔膜將開始熔化并關(guān)閉離子通道，使得電池的正負(fù)極暫時(shí)沒有電流流動(dòng)。當(dāng)溫度升高時(shí)，正極材料開始分解（LiCoO 2 開始分解約在150 ℃，LiNi0.8Co0.15Al0.05O2在約160 ℃，LiNixCoyMnzO2 在約210℃，LiMn2O4 在約265 ℃，LiFePO4在約310℃）并產(chǎn)生氧氣。BMS通過必要措施緩解電池組的不一致性，為新能源車輛的使用安全提供保障。
電池管理系統(tǒng)（BMS）為一套保護(hù)動(dòng)力電池使用安全的控制系統(tǒng)，時(shí)刻監(jiān)控電池的使用狀態(tài)，通過必要措施緩解電池組的不一致性，為新能源車輛的使用安全提供保障。作為國(guó)內(nèi)品質(zhì)好的動(dòng)力系統(tǒng)供應(yīng)商，在控制系統(tǒng)開發(fā)方面擁有雄厚的實(shí)力和豐富的經(jīng)驗(yàn)，可以為客戶在電池管理系統(tǒng)開發(fā)方面提供品質(zhì)好的工程和配套服務(wù)。BMS 硬件的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)分為集中式和分布式兩種類型。集中式是將電池管理系統(tǒng)的所有功能集中在一個(gè)控制器里面，比較合適電池包容量比較小、模組及電池包型式比較固定的場(chǎng)合，可以明顯的降低系統(tǒng)成本。BMS電池管理系統(tǒng)功能：電池組總電壓測(cè)量。項(xiàng)目BMS電池管理測(cè)試系統(tǒng)概念設(shè)計(jì)
BMS電池管理系統(tǒng)通過通信接口分別與無線通信模組及顯示模組連接。項(xiàng)目BMS電池管理測(cè)試系統(tǒng)概念設(shè)計(jì)
常說的電動(dòng)汽車主要三電部件，即大三電分別為電機(jī)、電控、電池，小三電為車載充電機(jī)、DCDC轉(zhuǎn)換器、高壓配電盒，其中動(dòng)力電池系統(tǒng)占電動(dòng)汽車成本40~50%左右，所以在動(dòng)力電池有補(bǔ)貼高峰時(shí)，新能源汽車相當(dāng)便宜，BMS作為動(dòng)力電池系統(tǒng)中的靈魂而在，大約占動(dòng)力電池成本的15~15%左右，BMS在動(dòng)力汽車中尤為重要，它實(shí)時(shí)監(jiān)控動(dòng)力電池使用狀況，預(yù)估電池剩余容量SOC，避免電池過充過放及過溫度，主動(dòng)均衡電池間一致性，直接影響動(dòng)力電池的使用壽命及電動(dòng)汽車的安全運(yùn)行與整車性能。項(xiàng)目BMS電池管理測(cè)試系統(tǒng)概念設(shè)計(jì)