如果只有耗散式的被動(dòng)均衡功能或者沒有均衡功能，則電芯中存在一部分無法利用的容量如圖6所示，并且隨著電池差異性的加劇，這種浪費(fèi)的容量的比例會(huì)越來越大。由此，在每一節(jié)電池單體SOC 都可估計(jì)的前提下，就可以得到電池組的SOC 值。要獲取單體的SOC值，較直接的方法就是應(yīng)用上述SOC 估計(jì)方法中的一種，分別估計(jì)每一個(gè)單體的SOC，但這種方法的計(jì)算量太大。為了減小計(jì)算量，部分文獻(xiàn)在估計(jì)電池成組的SOC 方法上做了一些改進(jìn)研究。Dai 等采用一個(gè)EKF 估計(jì)電池組平均SOC，用另一個(gè)EKF 估計(jì)每個(gè)單體SOC 與平均SOC 之差ΔSOC。估計(jì)ΔSOC 的EKF中需要估計(jì)的狀態(tài)量只有一個(gè)，因此算法的計(jì)算量較小。BMS電池管理系統(tǒng)通過無線通信模塊與Server服務(wù)器端連接。金華BMS電池管理測(cè)試系統(tǒng)按需定制
關(guān)于信息存儲(chǔ)。用于存儲(chǔ)關(guān)鍵數(shù)據(jù)，如SOC、SOH、SOF、SOE、累積充放電Ah數(shù)、故障碼和一致性等。車輛中的真實(shí)BMS可能只有上面提到的部分硬件和軟件。每個(gè)電池單元至少應(yīng)有一個(gè)電池電壓傳感器和一個(gè)溫度傳感器。對(duì)于具有幾十個(gè)電池的電池系統(tǒng)，可能只有一個(gè)BMS控制器，或者甚至將BMS功能集成到車輛的主控制器中。對(duì)于具有數(shù)百個(gè)電池單元的電池系統(tǒng)，可能有一個(gè)主控制器和多個(gè)只管理一個(gè)電池模塊的從屬控制器。對(duì)于每個(gè)具有數(shù)十個(gè)電池單元的電池模塊，可能存在一些模塊電路接觸器和平衡模塊，并且從控制器像測(cè)量電壓和電流一樣管理電池模塊，控制接觸器，均衡電池單元并與主控制器通信。根據(jù)所報(bào)告的數(shù)據(jù)，主控制器將執(zhí)行電池狀態(tài)估計(jì)，故障診斷，熱管理等。無錫高科技BMS電池管理測(cè)試系統(tǒng)新能源汽車BMS行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈下游為各類新能源整車企業(yè)。
盡管BMS電池管理系統(tǒng)有許多功能模塊，本文只分析和總結(jié)其關(guān)鍵問題。目前，關(guān)鍵問題涉及電池電壓測(cè)量，數(shù)據(jù)采樣頻率同步性，電池狀態(tài)估計(jì)，電池的均勻性和均衡，和電池故障診斷的精確測(cè)量。1、電池電壓測(cè)量（CVM）電池電壓測(cè)量的難點(diǎn)存在于以下幾個(gè)方面：（1）電動(dòng)汽車的電池組有數(shù)百個(gè)電芯的串聯(lián)連接，需要許多通道來測(cè)量電壓。由于被測(cè)量的電池電壓有累積電勢(shì)，而每個(gè)電池的積累電勢(shì)都不同，這使得它不可能采用單向補(bǔ)償方法消除誤差。（2）電壓測(cè)量需要高精度（特別是對(duì)于C / LiFePO 4 電池）。SOC估算對(duì)電池電壓精度提出了很高的要求。
當(dāng)鋰電池工作溫度為90~120 ℃時(shí)，SEI 膜將開始放熱分解，而一些電解質(zhì)體系會(huì)在較低溫度下分解約69℃。當(dāng)溫度超過120℃，SEI 膜分解后無法保護(hù)負(fù)碳電極，使得負(fù)極與有機(jī)電解質(zhì)直接反應(yīng)，產(chǎn)生可燃?xì)怏w將。當(dāng)溫度為130 ℃，隔膜將開始熔化并關(guān)閉離子通道，使得電池的正負(fù)極暫時(shí)沒有電流流動(dòng)。當(dāng)溫度升高時(shí)，正極材料開始分解（LiCoO 2 開始分解約在150 ℃，LiNi0.8Co0.15Al0.05O2在約160 ℃，LiNixCoyMnzO2 在約210℃，LiMn2O4 在約265 ℃，LiFePO4在約310℃）并產(chǎn)生氧氣。增加電池管理系統(tǒng)的產(chǎn)品價(jià)格上漲限制了市場(chǎng)的增長(zhǎng)。
目前聯(lián)合市場(chǎng)研究公司發(fā)布報(bào)告稱，到2027年，全球電池管理系統(tǒng)市場(chǎng)將以20.2％的復(fù)合年增長(zhǎng)率達(dá)到248.3億美元。該報(bào)告認(rèn)為，全球電動(dòng)汽車需求的激增以及不同領(lǐng)域鋰離子電池利用率的增長(zhǎng)推動(dòng)了全球電池管理系統(tǒng)市場(chǎng)的增長(zhǎng)。聯(lián)合市場(chǎng)研究公司（Allied Market Research）發(fā)表了一份報(bào)告，題為“電池管理系統(tǒng)市場(chǎng)的類型、拓?fù)浜蛻?yīng)用：2020-2027年全球機(jī)會(huì)分析和行業(yè)預(yù)測(cè)。”根據(jù)聯(lián)合市場(chǎng)研究公司的報(bào)告，2019年全球電池管理系統(tǒng)市場(chǎng)規(guī)模58.1億美元，預(yù)計(jì)到2027年將達(dá)到248.3億美元，從2020年到2027年的復(fù)合年增長(zhǎng)率為20.2％。集中式細(xì)分市場(chǎng)的復(fù)合年增長(zhǎng)率高達(dá)到26.0％。南京BMS電池管理測(cè)試系統(tǒng)案例
BMS電池管理系統(tǒng)功能：電池組總電壓測(cè)量。金華BMS電池管理測(cè)試系統(tǒng)按需定制
當(dāng)下，電池電壓的大部分采集精度只達(dá)到5 mV。目前，電池的電壓和溫度采樣已形成芯片產(chǎn)業(yè)化，表1比較了大多數(shù)BMS所用芯片的性能。包括電池狀態(tài)包括SOH（健康狀態(tài)估計(jì)）、SOS（安全狀態(tài)估計(jì)）、SOF（功能狀態(tài)估計(jì)）及SOE（可用能量狀態(tài)估計(jì)）。這些功能是期望BMS具備的，但實(shí)際應(yīng)用中，出于客戶要求、車型要求以及成本等等的考慮，實(shí)際設(shè)計(jì)到系統(tǒng)中的可能只是其中的幾個(gè)。電池狀態(tài)包括電池溫度、SOC（荷電狀態(tài)估計(jì)）、SOH（健康狀態(tài)估計(jì)）、SOS（安全狀態(tài)估計(jì)）、SOF（功能狀態(tài)估計(jì)）及SOE（可用能量狀態(tài)估計(jì)）。金華BMS電池管理測(cè)試系統(tǒng)按需定制