信息存儲(chǔ)。用于存儲(chǔ)關(guān)鍵數(shù)據(jù)，如SOC、SOH、SOF、SOE、累積充放電Ah數(shù)、故障碼和一致性等。車輛中的真實(shí)BMS可能只有上面提到的部分硬件和軟件。每個(gè)電池單元至少應(yīng)有一個(gè)電池電壓傳感器和一個(gè)溫度傳感器。對于具有幾十個(gè)電池的電池系統(tǒng)，可能只有一個(gè)BMS控制器，或者甚至將BMS功能集成到車輛的主控制器中。對于具有數(shù)百個(gè)電池單元的電池系統(tǒng)，可能有一個(gè)主控制器和多個(gè)只管理一個(gè)電池模塊的從屬控制器。對于每個(gè)具有數(shù)十個(gè)電池單元的電池模塊，可能存在一些模塊電路接觸器和平衡模塊，并且從控制器像測量電壓和電流一樣管理電池模塊，控制接觸器，均衡電池單元并與主控制器通信。根據(jù)所報(bào)告的數(shù)據(jù)，主控制器將執(zhí)行電池狀態(tài)估計(jì)，故障診斷，熱管理等?；谕?fù)浣Y(jié)構(gòu)，電池管理系統(tǒng)按類型可分為集中式、分布式、模塊化三類。佛山測試報(bào)告BMS電池管理測試系統(tǒng)
剩余能量（RE）或能量狀態(tài)（SOE）是電動(dòng)汽車剩余里程估計(jì)的基礎(chǔ)，與百分?jǐn)?shù)的SOE 相比，RE 在實(shí)際的車輛續(xù)駛里程估計(jì)中的應(yīng)用更為直觀。在電動(dòng)汽車使用過程中，電池的剩余能量（RE）是指以某一工況行駛時(shí)，從當(dāng)前時(shí)刻直至電池放電截止過程中，電池累計(jì)提供的能量。RE 可以由電池端電壓Ut與相應(yīng)的累積放電容量Qcum組成的坐標(biāo)系上的面積表示。當(dāng)前時(shí)刻t 的電池端電壓為Ut(t)，放電截止時(shí)刻記為tlim，對應(yīng)的端電壓為電池允許的至低放電電壓Ut(tlim)。當(dāng)前時(shí)刻的荷電狀態(tài)為SOC(t)，已累積的放電容量為Qcum(t)。放電截止時(shí)刻tlim 對應(yīng)的SOC 和累積容量分別記為SOClim和Qcum(tlim)。圖中，端電壓變化表示為綠色曲線，曲線下圍成的（綠色斜線）面積對應(yīng)電池當(dāng)前時(shí)刻在此種工況下的剩余能量RE(t)。優(yōu)勢BMS電池管理測試系統(tǒng)按需定制集中式細(xì)分市場的復(fù)合年增長率高達(dá)到26.0％。
在鋰電池工作溫度高于200℃時(shí)，電解液會(huì)分解并產(chǎn)生可燃性氣體，并且與由正極的分解產(chǎn)生的氧氣劇烈反應(yīng)，進(jìn)而導(dǎo)致熱失控。在0℃以下充電，會(huì)造成鋰金屬在負(fù)極表面形成電鍍層，這會(huì)減少電池的循環(huán)壽命。過低的電壓或者過放電，會(huì)導(dǎo)致電解液分解并產(chǎn)生可燃?xì)怏w進(jìn)而導(dǎo)致潛在安全風(fēng)險(xiǎn)。過高的電壓或者過充電，可能導(dǎo)致正極材料失去活性，并產(chǎn)生大量的熱；普通電解質(zhì)在電壓高于4.5 V時(shí)會(huì)分解。為了解決這些問題，人們試圖開發(fā)能夠在非常惡劣的情況下進(jìn)行工作的新電池系統(tǒng)，另一方面，目前商業(yè)化鋰離子電池必須連接管理系統(tǒng)，使鋰離子電池可以得到有效的控制和管理，每個(gè)單電池都在適當(dāng)?shù)臈l件下工作，充分保證電池的安全性、耐久性和動(dòng)力性。
電池均衡。不一致性的存在使得電池組的容量小于組中至小單體的容量。電池均衡是根據(jù)單體電池信息，采用主動(dòng)或被動(dòng)、耗散或非耗散等均衡方式，盡可能使電池組容量接近于至小單體的容量。熱管理。根據(jù)電池組內(nèi)溫度分布信息及充放電需求，決定主動(dòng)加熱/散熱的強(qiáng)度，使得電池盡可能工作在較適合的溫度，充分發(fā)揮電池的性能。網(wǎng)絡(luò)通訊。BMS需要與整車控制器等網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)通信；同時(shí)，BMS在車輛上拆卸不方便，需要在不拆殼的情況下進(jìn)行在線標(biāo)定、監(jiān)控、自動(dòng)代碼生成和在線程序下載（程序更新而不拆卸產(chǎn)品）等，一般的車載網(wǎng)絡(luò)均采用CAN總線技術(shù)。分布式BNS是將BMS的主控板和從控板分開。
電池管理系統(tǒng)是對電池進(jìn)行監(jiān)控與控制的系統(tǒng)，將采集的電池信息實(shí)時(shí)反饋給用戶，同時(shí)根據(jù)采集的信息調(diào)節(jié)參數(shù)，充分發(fā)揮電池的性能。但是，前技術(shù)中，在管理多個(gè)電池時(shí)，需要人員現(xiàn)場調(diào)試與設(shè)置，導(dǎo)致其檢查、維護(hù)與更新相當(dāng)不方便。而且，針對電池組的工作性能、電池老化情況、使用壽命等信息，需要人員現(xiàn)場經(jīng)過多次反復(fù)調(diào)試、實(shí)驗(yàn)之后才能獲得，工作相當(dāng)繁瑣、耗時(shí)，并且在生產(chǎn)、調(diào)試或?qū)嶒?yàn)過程中，只有在電池出現(xiàn)問題影響電動(dòng)汽車的工作時(shí)，才會(huì)發(fā)現(xiàn)故障并更換電池，這種方式具有盲目性、滯后性，相當(dāng)容易產(chǎn)生不良后果，嚴(yán)重則導(dǎo)致生產(chǎn)工作延誤、生產(chǎn)危險(xiǎn)事故。BMS電池管理系統(tǒng)功能：電池端電壓的測量。寧波BMS電池管理測試系統(tǒng)智能系統(tǒng)
BMS硬件的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)分為集中式和分布式兩種類型。佛山測試報(bào)告BMS電池管理測試系統(tǒng)
盡管BMS電池管理系統(tǒng)有許多功能模塊，本文只分析和總結(jié)其關(guān)鍵問題。目前，關(guān)鍵問題涉及電池電壓測量，數(shù)據(jù)采樣頻率同步性，電池狀態(tài)估計(jì)，電池的均勻性和均衡，和電池故障診斷的精確測量。1、電池電壓測量（CVM）電池電壓測量的難點(diǎn)存在于以下幾個(gè)方面：（1）電動(dòng)汽車的電池組有數(shù)百個(gè)電芯的串聯(lián)連接，需要許多通道來測量電壓。由于被測量的電池電壓有累積電勢，而每個(gè)電池的積累電勢都不同，這使得它不可能采用單向補(bǔ)償方法消除誤差。（2）電壓測量需要高精度（特別是對于C / LiFePO 4 電池）。SOC估算對電池電壓精度提出了很高的要求。佛山測試報(bào)告BMS電池管理測試系統(tǒng)