現(xiàn)行的主要標(biāo)準(zhǔn)可概括為以下幾類。1主要針對(duì)運(yùn)輸過(guò)程中的外部環(huán)境和機(jī)械振動(dòng)如UN38. 3、IEC 62281:2012 等，通過(guò)高度模擬、溫度試驗(yàn)、振動(dòng)、沖擊、外短路和撞擊等測(cè)試項(xiàng)目，模擬鋰離子電池在運(yùn)輸過(guò)程中可能發(fā)生的危險(xiǎn)，對(duì)于鋰離子電池在使用過(guò)程中的安全問(wèn)題涉及較少 。2 主要針對(duì)設(shè)計(jì)和制造過(guò)程如IEEE1625、IEEE1725 等。以IEEE1725 為例，標(biāo)準(zhǔn)將手機(jī)鋰離子電池系統(tǒng)分為4 個(gè)板塊，即電芯、電池組、主機(jī)及電池充電器部分，整體明確地對(duì)電芯的設(shè)計(jì)、原材料、制造工藝和成品測(cè)試評(píng)估等進(jìn)行了要求，為電芯乃至手機(jī)等通信產(chǎn)品的安全性提供可靠評(píng)估保障。上述標(biāo)準(zhǔn)主要針對(duì)電池的設(shè)計(jì)和制造過(guò)程，對(duì)于鋰離子電池后期使用中的安全問(wèn)題涉及不多。且諸如此類的IEEE 鋰離子電池標(biāo)準(zhǔn)，由于對(duì)象為不同設(shè)備中的鋰離子電池的設(shè)計(jì)和制造，針對(duì)性較強(qiáng)，適用范圍受到一定的限制。
BMS主要作用是為了能夠提高電池的利用率。溫州BMS電池管理測(cè)試系統(tǒng)管理系統(tǒng)
電池均衡。不一致性的存在使得電池組的容量小于組中至小單體的容量。電池均衡是根據(jù)單體電池信息，采用主動(dòng)或被動(dòng)、耗散或非耗散等均衡方式，盡可能使電池組容量接近于至小單體的容量。熱管理。根據(jù)電池組內(nèi)溫度分布信息及充放電需求，決定主動(dòng)加熱/散熱的強(qiáng)度，使得電池盡可能工作在較適合的溫度，充分發(fā)揮電池的性能。網(wǎng)絡(luò)通訊。BMS需要與整車控制器等網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)通信；同時(shí)，BMS在車輛上拆卸不方便，需要在不拆殼的情況下進(jìn)行在線標(biāo)定、監(jiān)控、自動(dòng)代碼生成和在線程序下載（程序更新而不拆卸產(chǎn)品）等，一般的車載網(wǎng)絡(luò)均采用CAN總線技術(shù)。溫州BMS電池管理測(cè)試系統(tǒng)管理系統(tǒng)鋰電池電池的外特性表現(xiàn)與其自身的狀態(tài)（ SOC/SOH/溫度）及環(huán)境溫度有很大的關(guān)系。
基于電池模型的開(kāi)路電壓法：通過(guò)電池模型可以估計(jì)電池的開(kāi)路電壓，再根據(jù)OCV 與SOC 的對(duì)應(yīng)關(guān)系可以估計(jì)當(dāng)前電池的SOC。等效電路模型是較常用的電池模型。對(duì)于這種方法，電池模型的精度和復(fù)雜性非常重要。華等人收集了12個(gè)常用等效電路模型，包括組合模型，Rint模型（簡(jiǎn)單模型），具有零狀態(tài)滯后模型的Rint模型，具有單態(tài)滯后模型的Rint模型，具有兩個(gè)低通濾波器增強(qiáng)型自校正（ESC）模型，具有四個(gè)低通濾波器的ESC模型，一階RC模型，一個(gè)狀態(tài)滯后的一階RC模型，二階RC模型，具有單態(tài)滯后的二階RC模型，三階RC模型和具有單態(tài)滯后的三階RC模型。
盡管BMS電池管理系統(tǒng)有許多功能模塊，本文只分析和總結(jié)其關(guān)鍵問(wèn)題。目前，關(guān)鍵問(wèn)題涉及電池電壓測(cè)量，數(shù)據(jù)采樣頻率同步性，電池狀態(tài)估計(jì)，電池的均勻性和均衡，和電池故障診斷的精確測(cè)量。1、電池電壓測(cè)量（CVM）電池電壓測(cè)量的難點(diǎn)存在于以下幾個(gè)方面：（1）電動(dòng)汽車的電池組有數(shù)百個(gè)電芯的串聯(lián)連接，需要許多通道來(lái)測(cè)量電壓。由于被測(cè)量的電池電壓有累積電勢(shì)，而每個(gè)電池的積累電勢(shì)都不同，這使得它不可能采用單向補(bǔ)償方法消除誤差。（2）電壓測(cè)量需要高精度（特別是對(duì)于C / LiFePO 4 電池）。SOC估算對(duì)電池電壓精度提出了很高的要求。集中式BMS是將電池管理系統(tǒng)的所有功能集中在一個(gè)控制器里面。
關(guān)于開(kāi)路電壓（OCV）法：鋰離子電池的荷電狀態(tài)與鋰離子在活性材料中的嵌入量有關(guān)，與靜態(tài)熱力學(xué)有關(guān)，因此充分靜置后的開(kāi)路電壓可以認(rèn)為達(dá)到平衡電動(dòng)勢(shì)，OCV 與荷電狀態(tài)具有一一對(duì)應(yīng)的關(guān)系，是估計(jì)荷電狀態(tài)的有效方法。但是有些種類電池的OCV 與充放電過(guò)程（歷史）有關(guān)，如LiFePO4/C電池，充電OCV與放電OCV 具有滯回現(xiàn)象（與鎳氫電池類似），并且電壓曲線平坦，因而SOC估計(jì)精度受到傳感器精度的影響嚴(yán)重，這些都需要進(jìn)一步研究。開(kāi)路電壓法較大的優(yōu)點(diǎn)是荷電狀態(tài)估計(jì)精度高，但是它的明顯缺點(diǎn)是需要將電池長(zhǎng)時(shí)靜置以達(dá)到平衡，電池從工作狀態(tài)恢復(fù)到平衡狀態(tài)一般需要一定時(shí)間，與荷電狀態(tài)、溫度等狀態(tài)有關(guān)，低溫下需要數(shù)小時(shí)以上，所以該方法單獨(dú)使用只適于電動(dòng)汽車駐車狀態(tài)，不適合動(dòng)態(tài)估計(jì)。動(dòng)力鋰離子電池的高能量密度特性使其成為新能源車輛的主要?jiǎng)恿υ?。溫州BMS電池管理測(cè)試系統(tǒng)管理系統(tǒng)
BMS電池管理系統(tǒng)功能：動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)動(dòng)力電池組的工作狀態(tài)。溫州BMS電池管理測(cè)試系統(tǒng)管理系統(tǒng)
電池管理系統(tǒng)(BMS)為一套保護(hù)動(dòng)力電池使用安全的控制系統(tǒng)，時(shí)刻監(jiān)控電池的使用狀態(tài)，通過(guò)必要措施緩解電池組的不一致性，為新能源車輛的使用安全提供保障。新能源汽車BMS主要有電池狀態(tài)監(jiān)測(cè)、電池狀態(tài)估算、電池安全保護(hù)、電池能量控制和電池信息管理五大功能。新能源汽車BMS行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上游主要包括芯片、PCB、隔離器等電子元器件供應(yīng)企業(yè)，中游為BMS設(shè)計(jì)生產(chǎn)制造企業(yè)，下游為各類新能源整車企業(yè)。近年來(lái)，國(guó)家出臺(tái)一系列政策積極推動(dòng)新能源汽車發(fā)展，同時(shí)新能源汽車充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，我國(guó)新能源汽車規(guī)模迅速擴(kuò)張。溫州BMS電池管理測(cè)試系統(tǒng)管理系統(tǒng)