貴州BMS電池管理系統(tǒng)怎么樣

我們常說(shuō)的電動(dòng)汽車主要三電部件，即大三電分別為電機(jī)、電控、電池，小三電為車載充電機(jī)、DCDC轉(zhuǎn)換器、高壓配電盒，其中動(dòng)力電池系統(tǒng)占電動(dòng)汽車成本40~50%左右，所以在動(dòng)力電池有補(bǔ)貼高峰時(shí)，新能源汽車相當(dāng)便宜，BMS作為動(dòng)力電池系統(tǒng)中的靈魂而在，大約占動(dòng)力電池成本的15~15%左右，BMS在動(dòng)力汽車中尤為重要，它實(shí)時(shí)監(jiān)控動(dòng)力電池使用狀況，預(yù)估電池剩余容量SOC，避免電池過(guò)充過(guò)放及過(guò)溫度，主動(dòng)均衡電池間一致性，直接影響動(dòng)力電池的使用壽命及電動(dòng)汽車的安全運(yùn)行與整車性能。隨著電池行業(yè)的日益擴(kuò)張，電池的測(cè)試也越來(lái)越被重視。貴州BMS電池管理系統(tǒng)怎么樣

電化學(xué)模型是建立在傳質(zhì)、化學(xué)熱力學(xué)、動(dòng)力學(xué)基礎(chǔ)上，涉及電池內(nèi)部材料的參數(shù)較多，而且很難準(zhǔn)確獲得，模型運(yùn)算量大，一般用于電池的性能分析與設(shè)計(jì)。如果電池模型參數(shù)已知，則很容易找到電池OCV。然后使用通過(guò)實(shí)驗(yàn)得出的OCV-SOC查找表，可以容易地找到電池SOC。研究人員使用這種方法，并分別采取RINT模型，一階RC，二階RC模型，發(fā)現(xiàn)使用二階RC模型的較大估計(jì)誤差是4.3％，而平均誤差是1.4％。綜合比較上述常用的SOC 估計(jì)方法，卡爾曼濾波等基于電池模型的SOC 估計(jì)方法精確可靠，配合開路電壓駐車修正是目前的主流方法。貴州BMS電池管理系統(tǒng)怎么樣BMS電池管理系統(tǒng)功能：電池組總電流測(cè)量。

電池管理系統(tǒng)是對(duì)電池進(jìn)行監(jiān)控與控制的系統(tǒng)，將采集的電池信息實(shí)時(shí)反饋給用戶，同時(shí)根據(jù)采集的信息調(diào)節(jié)參數(shù)，充分發(fā)揮電池的性能。但是，前技術(shù)中，在管理多個(gè)電池時(shí)，需要人員現(xiàn)場(chǎng)調(diào)試與設(shè)置，導(dǎo)致其檢查、維護(hù)與更新相當(dāng)不方便。而且，針對(duì)電池組的工作性能、電池老化情況、使用壽命等信息，需要人員現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)過(guò)多次反復(fù)調(diào)試、實(shí)驗(yàn)之后才能獲得，工作相當(dāng)繁瑣、耗時(shí)，并且在生產(chǎn)、調(diào)試或?qū)嶒?yàn)過(guò)程中，只有在電池出現(xiàn)問題影響電動(dòng)汽車的工作時(shí)，才會(huì)發(fā)現(xiàn)故障并更換電池，這種方式具有盲目性、滯后性，相當(dāng)容易產(chǎn)生不良后果，嚴(yán)重則導(dǎo)致生產(chǎn)工作延誤、生產(chǎn)危險(xiǎn)事故。

基于電池模型的開路電壓法：通過(guò)電池模型可以估計(jì)電池的開路電壓，再根據(jù)OCV 與SOC 的對(duì)應(yīng)關(guān)系可以估計(jì)當(dāng)前電池的SOC。等效電路模型是較常用的電池模型。對(duì)于這種方法，電池模型的精度和復(fù)雜性非常重要。華等人收集了12個(gè)常用等效電路模型，包括組合模型，Rint模型（簡(jiǎn)單模型），具有零狀態(tài)滯后模型的Rint模型，具有單態(tài)滯后模型的Rint模型，具有兩個(gè)低通濾波器增強(qiáng)型自校正（ESC）模型，具有四個(gè)低通濾波器的ESC模型，一階RC模型，一個(gè)狀態(tài)滯后的一階RC模型，二階RC模型，具有單態(tài)滯后的二階RC模型，三階RC模型和具有單態(tài)滯后的三階RC模型。關(guān)于鋰電池應(yīng)用較多、影響范圍較普遍的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)有4個(gè)。

電池組SOC 估計(jì)：電池組由多節(jié)電池串并聯(lián)組成，由于電池單體間存在不一致性，成組后的電池組SOC 計(jì)算更為復(fù)雜。由多個(gè)電芯并聯(lián)連接的電池模塊可以被認(rèn)為是具有高容量的單個(gè)電池，并且由于并聯(lián)連接的自平衡特性，可以像單個(gè)電池一樣估計(jì)SOC。在串聯(lián)連接條件下，粗略的估計(jì)電池模塊的SOC也可以像單體電池一樣，但考慮到電池的均勻性，情形會(huì)有些不同。假設(shè)電池模塊中每個(gè)單體電池的容量和SOC是已知的。如果有一個(gè)非常高效且無(wú)損的能量均衡裝置，則電池模塊的SOC：BMS電池管理系統(tǒng)功能：SOC計(jì)算。電動(dòng)汽車BMS電池管理系統(tǒng)技術(shù)

在電池充放電過(guò)程中，實(shí)時(shí)采集動(dòng)力電池組中的每塊電池的端電壓和溫度、充放電電流及電池包總電壓。貴州BMS電池管理系統(tǒng)怎么樣

系統(tǒng)對(duì)不同信號(hào)的數(shù)據(jù)采樣頻率和同步要求不同，對(duì)慣性大的參量要求較低，如純電動(dòng)車電池正常放電的溫升數(shù)量級(jí)為1℃/10 min，考慮到溫度的安全監(jiān)控，同時(shí)考慮BMS溫度的精度（約為1℃），溫度的采樣間隔可定為30 s（對(duì)混合動(dòng)力電池，溫度采樣率需要更高一些）。電壓與電流信號(hào)變化較快，采樣頻率和同步性要求很高。由交流阻抗分析可知，動(dòng)力電池的歐姆內(nèi)阻響應(yīng)在ms級(jí)，SEI膜離子傳輸阻力電壓響應(yīng)為10 ms級(jí)，電荷轉(zhuǎn)移（雙電容效應(yīng)）響應(yīng)為1~10 s級(jí)，擴(kuò)散過(guò)程響應(yīng)為min級(jí)。貴州BMS電池管理系統(tǒng)怎么樣

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