對(duì)于混合動(dòng)力車電池，由于工況復(fù)雜，運(yùn)行中為了維持電量不變，電流有充有放；停車時(shí)除了維護(hù)外，沒有站上充電的機(jī)會(huì)；電池容量較小，安時(shí)積分的相對(duì)誤差大。因此，簡單的開路電壓修正方法還不能滿足混合動(dòng)力車電池SOC 的估計(jì)精度要求，需要其他融合方法解決。加權(quán)融合算法是將不同方法得到的SOC 按一定權(quán)值進(jìn)行加權(quán)估計(jì)的方法。Mark Verbrugge等采用安時(shí)積分獲得SOCc與采用具有滯回的一階RC模型獲得SOCv的加權(quán)方法估計(jì)SOC，卡爾曼濾波是一種常用的融合算法。由于SOC不能直接測量，目前一般將兩種估計(jì)SOC 的方法融合起來估計(jì)。SOC被當(dāng)成電池系統(tǒng)的一個(gè)內(nèi)部狀態(tài)分析。BMS 硬件的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)分為集中式和分布式兩種類型。四川BMS電池管理系統(tǒng)簡介
通過短路、不正常充電、強(qiáng)制放電試驗(yàn)擠壓、撞擊、沖擊、振動(dòng)、熱濫用、溫度循環(huán)、高空模擬試驗(yàn)及拋射體等測試項(xiàng)目，要求被測鋰離子電池在試驗(yàn)過程中不起火、不爆不炸、不漏液、不排氣、不燃燒且包裝不破裂。 比較上述兩類標(biāo)準(zhǔn)，此類標(biāo)準(zhǔn)的主要是鋰離子電池的安全性，更注意溫度導(dǎo)致的電池安全風(fēng)險(xiǎn)，但判定依據(jù)難以量化，只能用被測電池的炸裂、起火、冒煙、泄漏、破裂和變形等來區(qū)分，不利于檢出可能存在潛在危險(xiǎn)的電池。BMS是BATTERY MANAGEMENT SYSTEM的頭一個(gè)字母簡稱組合，稱之謂電池管理系統(tǒng)。 福建BMS電池管理監(jiān)控系統(tǒng)哪家好隨著新能源電動(dòng)汽車的普遍應(yīng)用，電池的容量、安全性、健康狀態(tài)與續(xù)航能力日益成為關(guān)注重點(diǎn)。
實(shí)用新型通過BMS電池管理系統(tǒng)實(shí)時(shí)采集電池組的電池信息并實(shí)時(shí)地將采集的電池信息發(fā)送到Server服務(wù)器端，用戶可以通過主控制終端和移動(dòng)客戶端實(shí)時(shí)地獲知電池組的電池信息，實(shí)現(xiàn)對(duì)BMS電池管理系統(tǒng)的實(shí)時(shí)的遠(yuǎn)程監(jiān)控，無需現(xiàn)場進(jìn)行檢測操作，減少了大量人員監(jiān)管的投入，減輕了電池組的維護(hù)難度，充分節(jié)省了人力資源、時(shí)間與生產(chǎn)成本。而且，控制模組采用分離元件搭建，可以有效地控制電池組與電氣設(shè)備回路的通斷狀態(tài)，能夠充分提高產(chǎn)品性能與效率，并減少產(chǎn)品的體積與生產(chǎn)成本。
信息存儲(chǔ)。用于存儲(chǔ)關(guān)鍵數(shù)據(jù)，如SOC、SOH、SOF、SOE、累積充放電Ah數(shù)、故障碼和一致性等。車輛中的真實(shí)BMS可能只有上面提到的部分硬件和軟件。每個(gè)電池單元至少應(yīng)有一個(gè)電池電壓傳感器和一個(gè)溫度傳感器。對(duì)于具有幾十個(gè)電池的電池系統(tǒng)，可能只有一個(gè)BMS控制器，或者甚至將BMS功能集成到車輛的主控制器中。對(duì)于具有數(shù)百個(gè)電池單元的電池系統(tǒng)，可能有一個(gè)主控制器和多個(gè)只管理一個(gè)電池模塊的從屬控制器。對(duì)于每個(gè)具有數(shù)十個(gè)電池單元的電池模塊，可能存在一些模塊電路接觸器和平衡模塊，并且從控制器像測量電壓和電流一樣管理電池模塊，控制接觸器，均衡電池單元并與主控制器通信。根據(jù)所報(bào)告的數(shù)據(jù)，主控制器將執(zhí)行電池狀態(tài)估計(jì)，故障診斷，熱管理等。未來長期內(nèi)模塊化細(xì)分市場引導(dǎo)趨勢(shì)。
開路電壓（OCV）法：鋰離子電池的荷電狀態(tài)與鋰離子在活性材料中的嵌入量有關(guān)，與靜態(tài)熱力學(xué)有關(guān)，因此充分靜置后的開路電壓可以認(rèn)為達(dá)到平衡電動(dòng)勢(shì)，OCV 與荷電狀態(tài)具有一一對(duì)應(yīng)的關(guān)系，是估計(jì)荷電狀態(tài)的有效方法。但是有些種類電池的OCV 與充放電過程（歷史）有關(guān)，如LiFePO4/C電池，充電OCV與放電OCV 具有滯回現(xiàn)象（與鎳氫電池類似），并且電壓曲線平坦，因而SOC估計(jì)精度受到傳感器精度的影響嚴(yán)重，這些都需要進(jìn)一步研究。開路電壓法較大的優(yōu)點(diǎn)是荷電狀態(tài)估計(jì)精度高，但是它的明顯缺點(diǎn)是需要將電池長時(shí)靜置以達(dá)到平衡，電池從工作狀態(tài)恢復(fù)到平衡狀態(tài)一般需要一定時(shí)間，與荷電狀態(tài)、溫度等狀態(tài)有關(guān)，低溫下需要數(shù)小時(shí)以上，所以該方法單獨(dú)使用只適于電動(dòng)汽車駐車狀態(tài)，不適合動(dòng)態(tài)估計(jì)。由于鋰離子電池的特性，在起初的使用階段并不會(huì)顯示出電化學(xué)行為的異常。低壓BMS電池管理系統(tǒng)工作原理
鋰電池電池的外特性表現(xiàn)與其自身的狀態(tài)（ SOC/SOH/溫度）及環(huán)境溫度有很大的關(guān)系。四川BMS電池管理系統(tǒng)簡介
由于電池系統(tǒng)為非線性系統(tǒng)，因此采用擴(kuò)展的卡爾曼濾波方法，通常采用安時(shí)積分與電池模型組成系統(tǒng)進(jìn)行計(jì)算。Plett等研究了安時(shí)積分與組合模型、Rint模型（簡單模型）、零狀態(tài)滯回Rint模型、一狀態(tài)滯回Rint模型、加強(qiáng)自修正模型的卡爾曼濾波融合算法。Wang等研究了安時(shí)積分與二階RC模型的卡爾曼濾波融合算法。夏超英等研究了安時(shí)積分與一階RC模型的卡爾曼濾波算法，指出EKF作為一個(gè)狀態(tài)觀測器，其意義在于用安時(shí)積分法計(jì)算SOC的同時(shí)，估計(jì)出電容上的電壓，從而得到電池端電壓的估計(jì)值作為校正SOC 的依據(jù)，同時(shí)考慮噪聲及誤差的大小，確定每一步的濾波增益，得到開路電壓法在計(jì)算SOC 時(shí)應(yīng)占的權(quán)重，從而得到SOC 的較優(yōu)估計(jì)。四川BMS電池管理系統(tǒng)簡介
蘇州市德智電子有限公司是一家是一家專業(yè)從事電路板檢測儀器設(shè)備研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)于一體的高科技公司。從事ICT在線測試儀、功能測試機(jī)（FCT）、功能測試治具、非標(biāo)自動(dòng)化測試與控制系統(tǒng)（ATE)解決方案以及承接智能工廠自動(dòng)化改造等。的公司，是一家集研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和銷售為一體的專業(yè)化公司。公司自創(chuàng)立以來，投身于BMS電池管理控制系統(tǒng)，雙層FCT自動(dòng)測試線，智能保險(xiǎn)絲盒測試機(jī)，Usbhub測試機(jī)，是電子元器件的主力軍。蘇州市德智電子致力于把技術(shù)上的創(chuàng)新展現(xiàn)成對(duì)用戶產(chǎn)品上的貼心，為用戶帶來良好體驗(yàn)。蘇州市德智電子始終關(guān)注電子元器件行業(yè)。滿足市場需求，提高產(chǎn)品價(jià)值，是我們前行的力量。