我們常說的電動(dòng)汽車主要三電部件，即大三電分別為電機(jī)、電控、電池，小三電為車載充電機(jī)、DCDC轉(zhuǎn)換器、高壓配電盒，其中動(dòng)力電池系統(tǒng)占電動(dòng)汽車成本40~50%左右，所以在動(dòng)力電池有補(bǔ)貼高峰時(shí)，新能源汽車相當(dāng)便宜，BMS作為動(dòng)力電池系統(tǒng)中的靈魂而在，大約占動(dòng)力電池成本的15~15%左右，BMS在動(dòng)力汽車中尤為重要，它實(shí)時(shí)監(jiān)控動(dòng)力電池使用狀況，預(yù)估電池剩余容量SOC，避免電池過充過放及過溫度，主動(dòng)均衡電池間一致性，直接影響動(dòng)力電池的使用壽命及電動(dòng)汽車的安全運(yùn)行與整車性能。BMS電池管理系統(tǒng)通過無線通信模塊與Server服務(wù)器端連接。國內(nèi)外BMS電池管理系統(tǒng)簡介
實(shí)用新型公開了一種BMS電池管理系統(tǒng)的遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)，包括主控制終端、Server服務(wù)器端、移動(dòng)客戶終端以及多個(gè)BMS電池管理系統(tǒng)單元，主控制終端和移動(dòng)客戶終端均與Server服務(wù)器端連接；BMS電池管理系統(tǒng)單元包括BMS電池管理系統(tǒng)、控制模組、顯示模組、無線通信模組、電氣設(shè)備、電池組以及采集模組，采集模組的輸出端與BMS電池管理系統(tǒng)的輸入端連接，BMS電池管理系統(tǒng)的輸出端與控制模組的輸入端連接，控制模組分別與電池組及電氣設(shè)備連接。實(shí)用新型可實(shí)現(xiàn)對BMS電池管理系統(tǒng)的實(shí)時(shí)的遠(yuǎn)程監(jiān)控，無需現(xiàn)場進(jìn)行檢測，減輕了電池組的維護(hù)難度，充分節(jié)省了人力資源、時(shí)間與生產(chǎn)成本，可普遍應(yīng)用于電池組的監(jiān)控領(lǐng)域中 。電動(dòng)汽車BMS電池管理系統(tǒng)銷售價(jià)格BMS電池管理系統(tǒng)通過通信接口分別與無線通信模組及顯示模組連接。
一般來看，電池管理系統(tǒng)（BMS）主要分為前端模擬測量保護(hù)電路（AFE），包括電池電壓轉(zhuǎn)換與量測電路、電池平衡驅(qū)動(dòng)電路、開關(guān)驅(qū)動(dòng)電路、電流量測、通訊電路；第二部分是后端數(shù)據(jù)處理模塊，就是依據(jù)電壓、電流、溫度等前端計(jì)算，并將必要的信息通過通信接口回傳給系統(tǒng)做出控制。此前，電池管理系統(tǒng)（BMS）產(chǎn)品設(shè)計(jì)方案被國外廠商壟斷，基本選用國外半導(dǎo)體IC廠商提供的電池管理IC，并以其應(yīng)用方案為參考進(jìn)行設(shè)計(jì)。Maxim、Linear Technology（已被ADI收購）、Intersil、TI、ADI、NXP是主要方案提供商。
BMS的主要作用是什么？其中電池檢測實(shí)現(xiàn)相對簡單一些，主要是通過傳感器收集電池在使用過程中的參數(shù)信息比如：溫度、每一個(gè)電池單體的電壓、電流，電池組的電壓、電流等。這些數(shù)據(jù)在之后的電池組管理中起到至關(guān)重要的作用，可以說如果沒有這些電池狀態(tài)的數(shù)據(jù)作為支撐，電池的系統(tǒng)管理就無從談起。如果我們把對電池的檢測流程，看成對電池“體檢”的話，那么這種“體檢”是在線的、持續(xù)的、不間斷的。過程中當(dāng)發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)異常時(shí)，可及時(shí)查詢對應(yīng)電池狀況，并挑選出有問題的電池，從而保持整組電池運(yùn)行的可靠性和高效性。當(dāng)電池的“體檢”結(jié)束之后，會(huì)進(jìn)入分析、診斷、計(jì)算的階段，之后生成“體檢報(bào)告”，這個(gè)過程可以理解為電池的狀態(tài)評估。BMS在線故障診斷。包括故障檢測、故障類型判斷、故障定位、故障信息輸出等。
鋰電池衰減機(jī)理。鋰離子電池為“搖椅式”電池，正負(fù)極的活性材料可以看作容納鋰離子的兩個(gè)水桶，鋰離子相當(dāng)于桶里的水。電池的性能衰減可以理解為“水”變少（即活性鋰離子損失），或“桶”變?。ㄕ龢O或負(fù)極活性物質(zhì)變少）。導(dǎo)致活性鋰離子損失的主要原因是：電極與電解液副反應(yīng)形成鈍化膜（如SEI膜）；由于充放電電池膨脹收縮疲勞導(dǎo)致電極龜裂，導(dǎo)致電極與電解液副反應(yīng)形成新的SEI膜，消耗鋰離子；不當(dāng)充電導(dǎo)致的析鋰與電解液反應(yīng)消耗鋰離子。導(dǎo)致活性材料損失的主要原因包括：材料中的錳、鐵或鎳等離子溶解；活性材料顆粒脫落；活性材料晶格塌陷。目前SOH 估計(jì)方法主要分為耐久性經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ凸烙?jì)法和基于電池模型的參數(shù)辨識方法。動(dòng)力鋰離子電池的高能量密度特性使其成為新能源車輛的主要?jiǎng)恿υ础ｋ妱?dòng)汽車BMS電池管理系統(tǒng)銷售價(jià)格
關(guān)于鋰電池應(yīng)用較多、影響范圍較普遍的國際標(biāo)準(zhǔn)有4個(gè)。國內(nèi)外BMS電池管理系統(tǒng)簡介
一般地，鋰離子電池適宜的工作溫度為15~35℃，而電動(dòng)汽車的實(shí)際工作溫度為-30～50℃，因此必須對電池進(jìn)行熱管理，低溫時(shí)需要加熱，高溫時(shí)需要冷卻。熱管理包括設(shè)計(jì)與控制兩方面，其中，熱管理設(shè)計(jì)不屬于本文內(nèi)容。溫度控制是通過測溫元件測得電池組不同位置的溫度，綜合溫度分布情況，熱管理系統(tǒng)控制電路進(jìn)行散熱，熱管理的執(zhí)行部件一般有風(fēng)扇、水/油泵、制冷機(jī)等。比如，可以根據(jù)溫度范圍進(jìn)行分檔控制。Volt插電式混合動(dòng)力電池?zé)峁芾矸譃?種模式：主動(dòng)（制冷散熱）、被動(dòng)（風(fēng)扇散熱）和不冷卻模式，當(dāng)動(dòng)力電池溫度超過某預(yù)先設(shè)定的被動(dòng)冷卻目標(biāo)溫度后，被動(dòng)散熱模式啟動(dòng)；而當(dāng)溫度繼續(xù)升高至主動(dòng)冷卻目標(biāo)溫度以上時(shí)，主動(dòng)散熱模式啟動(dòng)。國內(nèi)外BMS電池管理系統(tǒng)簡介
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