BMS的主要作用是什么？其中電池檢測實(shí)現(xiàn)相對(duì)簡單一些，主要是通過傳感器收集電池在使用過程中的參數(shù)信息比如：溫度、每一個(gè)電池單體的電壓、電流，電池組的電壓、電流等。這些數(shù)據(jù)在之后的電池組管理中起到至關(guān)重要的作用，可以說如果沒有這些電池狀態(tài)的數(shù)據(jù)作為支撐，電池的系統(tǒng)管理就無從談起。如果我們把對(duì)電池的檢測流程，看成對(duì)電池“體檢”的話，那么這種“體檢”是在線的、持續(xù)的、不間斷的。過程中當(dāng)發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)異常時(shí)，可及時(shí)查詢對(duì)應(yīng)電池狀況，并挑選出有問題的電池，從而保持整組電池運(yùn)行的可靠性和高效性。當(dāng)電池的“體檢”結(jié)束之后，會(huì)進(jìn)入分析、診斷、計(jì)算的階段，之后生成“體檢報(bào)告”，這個(gè)過程可以理解為電池的狀態(tài)評(píng)估。電池短路目前電池安全領(lǐng)域的國際難題。自動(dòng)化BMS電池管理測試系統(tǒng)圖片
世界對(duì)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車和純電動(dòng)汽車的需求不斷增長，并且鋰離子電池在各個(gè)垂直行業(yè)中的采用日益普遍，這推動(dòng)了全球電池管理系統(tǒng)市場的增長。然而，增加電池管理系統(tǒng)的產(chǎn)品價(jià)格上漲限制了市場的增長。此外，預(yù)計(jì)在不久的將來，越來越多地采用云連接的電池管理系統(tǒng)將帶來許多機(jī)會(huì)。由于鎖定期間供應(yīng)鏈中斷，制造商已停止生產(chǎn)管理。另外，中斷了電池管理系統(tǒng)的安裝。據(jù)中國乘用車行業(yè)協(xié)會(huì)（CPCA），銷售汽車的中國在2020年六月，已明顯下降相比，4月和2020年需求下降的五月汽車已經(jīng)減少了電池管理系統(tǒng)的需求也是如此。嘉興有什么BMS電池管理測試系統(tǒng)廠家BMS主要作用是防止電池出現(xiàn)過度充電和過度放電。
這些年，國內(nèi)外研究者在不斷研究更科學(xué)、高效的檢測方法和手段，其中通過對(duì)于熱效應(yīng)及電池溫度方面的研究，取得不少進(jìn)展。通過檢測電池的表面溫度，結(jié)合電化學(xué)模型，利用量熱法計(jì)算得到電池充電過程中放出的熱量和熱傳導(dǎo)系數(shù)，之后建立熱效應(yīng)理論模型，可模擬計(jì)算電池內(nèi)部的溫度，進(jìn)而來描述電池的熱行為。人們已經(jīng)建立了多種類型的熱效應(yīng)模型，但采取的測溫手段主要是傳統(tǒng)的熱電偶測溫法。熱電偶操作比較復(fù)雜，且只能有限布點(diǎn)，不能整體地掌握樣品溫度分布;同時(shí)，熱電偶還帶有延時(shí)性，不能及時(shí)反映鋰離子電池的溫度變化情況，不利于建立實(shí)時(shí)溫度變化曲線。
目前，大部分車用鋰離子電池，要求的可靠工作溫度為，放電時(shí)-20~55°C，充電時(shí)0~45°C（對(duì)石墨負(fù)極），而對(duì)于負(fù)極LTO充電時(shí)至低溫度為-30°C；工作電壓一般為1.5~4.2 V左右（對(duì)于LiCoO2/C、LiNi0.8Co0.15Al0.05O2/C、LiCoxNiyMnzO2/C以及LiMn2O4/C等材料體系約2.5~4.2 V，對(duì)于LiMn2O4/Li4Ti5O12 材料體系約1.5~2.7 V，對(duì)于LiFePO4/C 材料體系約2.0~3.7 V）。溫度對(duì)鋰電池性能尤其安全性具有決定性的影響，根據(jù)電極材料類型的不同，鋰電池（C/LiMn2O4，C/LMO，C/LiCoxNiyMnzO2，C/NCM，C/LiFePO4，C/LiNi0.8Co0.15Al0.05O2，C/NCA）典型的工作溫度如下：放電在-20-55℃，充電在0-45℃；負(fù)極材料為Li4Ti5O12 或者 LTO時(shí)，至低充電溫度往往可以達(dá)到-30℃。預(yù)計(jì)在不久的將來，越來越多地采用云連接的電池管理系統(tǒng)將帶來許多機(jī)會(huì)。
電池管理系統(tǒng)是對(duì)電池進(jìn)行監(jiān)控與控制的系統(tǒng)，將采集的電池信息實(shí)時(shí)反饋給用戶，同時(shí)根據(jù)采集的信息調(diào)節(jié)參數(shù)，充分發(fā)揮電池的性能。但是，前技術(shù)中，在管理多個(gè)電池時(shí)，需要人員現(xiàn)場調(diào)試與設(shè)置，導(dǎo)致其檢查、維護(hù)與更新相當(dāng)不方便。而且，針對(duì)電池組的工作性能、電池老化情況、使用壽命等信息，需要人員現(xiàn)場經(jīng)過多次反復(fù)調(diào)試、實(shí)驗(yàn)之后才能獲得，工作相當(dāng)繁瑣、耗時(shí)，并且在生產(chǎn)、調(diào)試或?qū)嶒?yàn)過程中，只有在電池出現(xiàn)問題影響電動(dòng)汽車的工作時(shí)，才會(huì)發(fā)現(xiàn)故障并更換電池，這種方式具有盲目性、滯后性，相當(dāng)容易產(chǎn)生不良后果，嚴(yán)重則導(dǎo)致生產(chǎn)工作延誤、生產(chǎn)危險(xiǎn)事故。新能源汽車BMS行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈下游為各類新能源整車企業(yè)。天津自動(dòng)BMS電池管理測試系統(tǒng)加工廠
鋰離子電池在各個(gè)垂直行業(yè)中的應(yīng)用日益普遍。自動(dòng)化BMS電池管理測試系統(tǒng)圖片
基于電池性能的SOC 估計(jì)法：基于電池性能的SOC估計(jì)方法包括交流阻抗法、直流內(nèi)阻法和放電試驗(yàn)法。交流阻抗法是通過對(duì)交流阻抗譜與SOC 的關(guān)系進(jìn)行SOC 估計(jì)。直流內(nèi)阻法通過直流內(nèi)阻與電池SOC 的關(guān)系進(jìn)行估計(jì)。交流阻抗及直流內(nèi)阻一般只用于電池離線診斷，很難直接應(yīng)用在車用SOC實(shí)時(shí)估計(jì)中，這是因?yàn)?，采用交流阻抗的方法需要有信?hào)發(fā)生器，會(huì)增加成本；電池阻抗譜或內(nèi)阻與SOC 關(guān)系復(fù)雜，影響因素多（包括內(nèi)阻一致性）；電池內(nèi)阻很小，車用電池在毫歐級(jí)，很難準(zhǔn)確獲得；鋰離子電池內(nèi)阻在很寬范圍內(nèi)變化較小，很難識(shí)別。自動(dòng)化BMS電池管理測試系統(tǒng)圖片