實(shí)用新型的有益效果是：本實(shí)用新型的一種BMS電池管理系統(tǒng)的遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)，包括主控制終端、Server服務(wù)器端、移動(dòng)客戶(hù)終端以及多個(gè)BMS電池管理系統(tǒng)單元，主控制終端和移動(dòng)客戶(hù)終端均通過(guò)通信網(wǎng)絡(luò)與Server服務(wù)器端連接；BMS電池管理系統(tǒng)單元包括BMS電池管理系統(tǒng)、控制模組、顯示模組、無(wú)線通信模組、電氣設(shè)備、用于為電氣設(shè)備供電的電池組以及用于采集電池組的電池信息的采集模組，BMS電池管理系統(tǒng)通過(guò)通信接口分別與無(wú)線通信模組及顯示模組連接，采集模組的輸出端與BMS電池管理系統(tǒng)的輸入端連接，BMS電池管理系統(tǒng)的輸出端與控制模組的輸入端連接，控制模組分別與電池組及電氣設(shè)備連接，BMS電池管理系統(tǒng)通過(guò)無(wú)線通信模塊與Server服務(wù)器端連接。BMS實(shí)時(shí)采集、處理、存儲(chǔ)電池組運(yùn)行過(guò)程中的重要信息，與外部設(shè)備如整車(chē)控制器交換信息。新能源汽車(chē)BMS電池管理系統(tǒng)特點(diǎn)
電池管理系統(tǒng)是對(duì)電池進(jìn)行監(jiān)控與控制的系統(tǒng)，將采集的電池信息實(shí)時(shí)反饋給用戶(hù)，同時(shí)根據(jù)采集的信息調(diào)節(jié)參數(shù)，充分發(fā)揮電池的性能。但是，前技術(shù)中，在管理多個(gè)電池時(shí)，需要人員現(xiàn)場(chǎng)調(diào)試與設(shè)置，導(dǎo)致其檢查、維護(hù)與更新相當(dāng)不方便。而且，針對(duì)電池組的工作性能、電池老化情況、使用壽命等信息，需要人員現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)過(guò)多次反復(fù)調(diào)試、實(shí)驗(yàn)之后才能獲得，工作相當(dāng)繁瑣、耗時(shí)，并且在生產(chǎn)、調(diào)試或?qū)嶒?yàn)過(guò)程中，只有在電池出現(xiàn)問(wèn)題影響電動(dòng)汽車(chē)的工作時(shí)，才會(huì)發(fā)現(xiàn)故障并更換電池，這種方式具有盲目性、滯后性，相當(dāng)容易產(chǎn)生不良后果，嚴(yán)重則導(dǎo)致生產(chǎn)工作延誤、生產(chǎn)危險(xiǎn)事故。天津BMS電池管理系統(tǒng)主要功能仿真電池能夠非常有效地減少測(cè)試時(shí)間，提供重復(fù)性的測(cè)試結(jié)果并且創(chuàng)造一個(gè)安全的測(cè)試環(huán)境。
當(dāng)鋰電池工作溫度為90~120 ℃時(shí)，SEI 膜將開(kāi)始放熱分解，而一些電解質(zhì)體系會(huì)在較低溫度下分解約69℃。當(dāng)溫度超過(guò)120℃，SEI 膜分解后無(wú)法保護(hù)負(fù)碳電極，使得負(fù)極與有機(jī)電解質(zhì)直接反應(yīng)，產(chǎn)生可燃?xì)怏w將。當(dāng)溫度為130 ℃，隔膜將開(kāi)始熔化并關(guān)閉離子通道，使得電池的正負(fù)極暫時(shí)沒(méi)有電流流動(dòng)。當(dāng)溫度升高時(shí)，正極材料開(kāi)始分解（LiCoO 2 開(kāi)始分解約在150 ℃，LiNi0.8Co0.15Al0.05O2在約160 ℃，LiNixCoyMnzO2 在約210℃，LiMn2O4 在約265 ℃，LiFePO4在約310℃）并產(chǎn)生氧氣。
不同放電工況下電池的能量損失不同，因此只有預(yù)測(cè)某一特定功率需求下的電池電壓響應(yīng)過(guò)程，才能獲得準(zhǔn)確的RE預(yù)測(cè)值。由于鋰離子電池的特點(diǎn)，其電壓輸出受到很多變量的影響，如當(dāng)前SOC、溫度、衰減程度SOH，因此在能量預(yù)測(cè)過(guò)程中除傳統(tǒng)的SOC 估計(jì)模型外，還需要一個(gè)專(zhuān)門(mén)的電壓預(yù)測(cè)模型。該方法基于當(dāng)前的電池狀態(tài)和未來(lái)的電流輸入，根據(jù)電池模型對(duì)未來(lái)放電過(guò)程的電壓變化進(jìn)行預(yù)測(cè)，并計(jì)算放電過(guò)程中的累積能量。預(yù)測(cè)過(guò)程中，根據(jù)當(dāng)前的電壓、電流測(cè)量值對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行修正，對(duì)端電壓序列與RE 的預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行更新。BMS主要作用是為了能夠提高電池的利用率。
系統(tǒng)對(duì)不同信號(hào)的數(shù)據(jù)采樣頻率和同步要求不同，對(duì)慣性大的參量要求較低，如純電動(dòng)車(chē)電池正常放電的溫升數(shù)量級(jí)為1℃/10 min，考慮到溫度的安全監(jiān)控，同時(shí)考慮BMS溫度的精度（約為1℃），溫度的采樣間隔可定為30 s（對(duì)混合動(dòng)力電池，溫度采樣率需要更高一些）。電壓與電流信號(hào)變化較快，采樣頻率和同步性要求很高。由交流阻抗分析可知，動(dòng)力電池的歐姆內(nèi)阻響應(yīng)在ms級(jí)，SEI膜離子傳輸阻力電壓響應(yīng)為10 ms級(jí)，電荷轉(zhuǎn)移（雙電容效應(yīng)）響應(yīng)為1~10 s級(jí)，擴(kuò)散過(guò)程響應(yīng)為min級(jí)。BMS電池系統(tǒng)俗稱(chēng)之為電池保姆或電池管家。天津BMS電池管理系統(tǒng)主要功能
電池管理系統(tǒng)是對(duì)電池進(jìn)行監(jiān)控與控制的系統(tǒng)，將采集的電池信息實(shí)時(shí)反饋給用戶(hù)。新能源汽車(chē)BMS電池管理系統(tǒng)特點(diǎn)
在理論研究方面，目前，人們傾向于利用理論模擬的方法體現(xiàn)鋰離子電池的熱安全性能，并設(shè)計(jì)了很多模型，通過(guò)分析熱性能來(lái)計(jì)算，得到鋰離子電池在不同工作環(huán)境下的溫度曲線。這些理論模型的原理是通過(guò)測(cè)量鋰離子電池的表面溫度來(lái)評(píng)價(jià)內(nèi)部溫度，再與利用熱電偶等方式測(cè)出的溫度進(jìn)行比對(duì)，一方面說(shuō)明理論模型的預(yù)判性和正確性;另一方面對(duì)安全性進(jìn)行評(píng)價(jià)。理論模型的建立可以使學(xué)者對(duì)于鋰離子電池的熱效應(yīng)有較整體的認(rèn)識(shí)，但對(duì)于安全性能的檢測(cè)和評(píng)價(jià)卻不直觀。 新能源汽車(chē)BMS電池管理系統(tǒng)特點(diǎn)