創(chuàng)新物流運(yùn)輸聯(lián)系人

 物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展涉及到基礎(chǔ)設(shè)施、物流技術(shù)設(shè)備、產(chǎn)業(yè)政策、投資融資、稅收、海關(guān)、服務(wù)、與運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)等多個(gè)方面，而這些問(wèn)題的管理分屬于不同的地區(qū)職能部門，各職能部門對(duì)現(xiàn)代物流認(rèn)識(shí)不足和缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)的戰(zhàn)略思想，成為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要瓶頸之一。 由于經(jīng)濟(jì)利益部門化和地區(qū)化弊端的存在，我國(guó)在物流業(yè)的管理體制和機(jī)制上的協(xié)調(diào)能力較差。物流業(yè)涉及交通運(yùn)輸、經(jīng)貿(mào)、外經(jīng)貿(mào)、城市管理、公安、稅務(wù)、海關(guān)、商品檢驗(yàn)檢疫等多個(gè)部門，這些部門的管理職能、管理方式和制度體系等存在較大不同，在對(duì)物流業(yè)實(shí)施管理的過(guò)程中，因管理之間的體制及機(jī)制性原因，造成物流業(yè)發(fā)展的許多困難。條塊分割計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的管理體制及機(jī)制的影響，許多部門政企尚未實(shí)現(xiàn)真正的分開(kāi)，從而形成了多部門管理的條條之間的基于部門利益的分割狀態(tài)，使得管理的能力因分割而受到局限和制約，造成管理水平的提高較為緩慢。此外，由于地區(qū)的經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)動(dòng)，地方管理成為地方利益的體現(xiàn)。

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  夫妻關(guān)系存續(xù)期間負(fù)共同債務(wù)，離婚時(shí)通過(guò)婚姻登記機(jī)關(guān)登記或者法院判決，在離婚協(xié)議書或裁判文書中確定了對(duì)夫妻共同債務(wù)的處理意見(jiàn)。離婚后，債權(quán)人起訴向該原夫妻雙方主張債權(quán)，法院根據(jù)原夫妻雙方離婚時(shí)的協(xié)議書或判決書中關(guān)于夫妻共同債務(wù)的處理意見(jiàn)，判決原夫妻中的雙方或一方對(duì)第三人的債權(quán)承擔(dān)按份責(zé)任或者歸一責(zé)任。原夫妻雙方在離婚時(shí)的協(xié)議書或判決書未對(duì)共同債務(wù)確定處理意見(jiàn)的。有的法院則依職權(quán)自由裁量作出承擔(dān)按份責(zé)任或者歸一責(zé)任的判決。這就完全違背了共同債務(wù)共同清償?shù)脑瓌t，更是弱化了對(duì)債權(quán)人債權(quán)的保護(hù)。

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 修改后的婚姻法第四十一條雖然規(guī)定了夫妻共同債務(wù)的處理依據(jù)，但是并沒(méi)有明確規(guī)定夫妻雙方在婚姻關(guān)系存續(xù)期間或離婚后，對(duì)外應(yīng)承擔(dān)何種責(zé)任。在實(shí)踐中適用起來(lái)，難免各行其事，自以為是，有損法律的嚴(yán)肅性和統(tǒng)一性。下面，分別不同情形論述。

夫妻關(guān)系存續(xù)期間負(fù)有共同債務(wù)，離婚后，債權(quán)人起訴原夫妻雙方。在庭審中未在債權(quán)文書簽署的原夫妻一方否認(rèn)屬于共同債務(wù)，債權(quán)人是難以舉證證明他們的債務(wù)確屬用于家庭夫妻共同生活的，共同債務(wù)變成了個(gè)人債務(wù)。

 搞好物流有什么價(jià)值和意義。行動(dòng)往往取決于認(rèn)識(shí)，認(rèn)識(shí)則取決于學(xué)習(xí)和教育，因此，物流的啟蒙宣傳和教育，應(yīng)該是實(shí)現(xiàn)物流現(xiàn)代化的首要因素和基本條件。 基礎(chǔ)要素 物流現(xiàn)代化的基礎(chǔ)要素包括：公路、鐵路、港口、碼頭、倉(cāng)庫(kù)、物流中心、配送中心等物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)；物流相關(guān)法律、法規(guī)的制訂；物流基礎(chǔ)設(shè)施的配套和網(wǎng)絡(luò)構(gòu)筑。主要是物流的整體布局，避免或減少重復(fù)建設(shè)和人為浪費(fèi)；托盤、代碼、用語(yǔ)、包裝的標(biāo)準(zhǔn)化、統(tǒng)一化、規(guī)范化；信息功能的充分利用，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的形成和信息共享，還有人才培養(yǎng)以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展、資金實(shí)力等。 基礎(chǔ)要素對(duì)于物流現(xiàn)代化至關(guān)重要，基礎(chǔ)不牢，就無(wú)法向更高層次發(fā)展；基礎(chǔ)工作不做在前面，就會(huì)越搞越亂，中途很難修正。 管理要素 物流現(xiàn)代化的技術(shù)要素范圍很廣，如物流信息技術(shù)中EDI( 電子數(shù)據(jù)交換)、RF(射頻技術(shù))、GIS( 地理信息系統(tǒng))、GPS( 全球定位系統(tǒng))、ITS( 智能交通系統(tǒng))等，信息技術(shù)的重要性將會(huì)愈發(fā)突出。機(jī)械化、自動(dòng)化企業(yè)、立體自動(dòng)化倉(cāng)庫(kù)、多功能配送中心、機(jī)器人搬運(yùn)裝卸、托盤聯(lián)營(yíng)。

隨著物流行業(yè)的不斷發(fā)展，倉(cāng)儲(chǔ)物流也是被越來(lái)越多的物流人認(rèn)可。那么什么是倉(cāng)儲(chǔ)物流呢？

  物流運(yùn)輸存在問(wèn)題 編輯 效率低 我國(guó)與發(fā)達(dá)地區(qū)在物流成本方面、周轉(zhuǎn)速度方面以及產(chǎn)業(yè)化方面存在較大差距，服務(wù)水平和效率方面都比較低。我國(guó)每萬(wàn)元GDP產(chǎn)生的運(yùn)輸量為4972噸公里，而美國(guó)和日本的這一指標(biāo)分別為870噸公里和700噸公里。 我國(guó)物流系統(tǒng)各環(huán)節(jié)的銜接較差，運(yùn)轉(zhuǎn)效率不高，反映為貨物在途時(shí)間、儲(chǔ)存時(shí)間、基礎(chǔ)設(shè)施勞動(dòng)生產(chǎn)率等方面均有較大改善和提高的余地。以貨運(yùn)汽車的生產(chǎn)率水平為例，美國(guó)營(yíng)運(yùn)汽車的單車噸年產(chǎn)量約為66萬(wàn)噸公里，而我們這一指標(biāo)只有為3萬(wàn)噸公里左右。二是速度慢。目前我國(guó)鐵路貨車的運(yùn)營(yíng)速度只有46．4公里左右，散裝、集裝箱等高效運(yùn)輸方式比重較低，裝卸時(shí)間較長(zhǎng)；公路貨車的運(yùn)營(yíng)速度也不足50公里；內(nèi)河航運(yùn)速度更低；原材料、半成品及產(chǎn)成品的在庫(kù)周轉(zhuǎn)時(shí)間平均在3—6個(gè)月左右。 此外，根據(jù)調(diào)研及有關(guān)資料分析，我國(guó)許多商品總成本中，物流費(fèi)用已占到20—40%，每年因包裝造成的損失約150億元，因裝卸、運(yùn)輸造成的損失約500億元，保管不善造成的損失在30億元上下，公路貨運(yùn)因缺乏合理的物流組織，空駛率多年來(lái)保持在50%左右；鐵路因能力不足，使相當(dāng)數(shù)量的商品失去銷售機(jī)會(huì)或無(wú)法保證企業(yè)提供客戶滿意的服務(wù)。

倉(cāng)儲(chǔ)物流配送的意義與作用。綜合物流運(yùn)輸報(bào)價(jià)表

現(xiàn)代物流多元化是聯(lián)虹物流的追求。創(chuàng)新物流運(yùn)輸聯(lián)系人

 交通運(yùn)輸部門在繼續(xù)深化體制的基礎(chǔ)上，大力開(kāi)展結(jié)構(gòu)調(diào)整和企業(yè)重組，提高運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量，運(yùn)輸形勢(shì)平穩(wěn)發(fā)展，鐵路、公路、水運(yùn)是主要的運(yùn)輸方式，2002年的運(yùn)輸量和運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量如下表： 由于沿海的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較快以及對(duì)外貿(mào)易的增長(zhǎng)，沿海主要港口吞吐量增長(zhǎng)很快，2001年達(dá)到14．26億噸，2002年為16．63億噸，增長(zhǎng)率為14．25%。由于入世促進(jìn)外貿(mào)，預(yù)計(jì)到2005年 對(duì)外貿(mào)易總額將突破7，000億美元。每年外商直接投資大約為400億美元，到2005年將超過(guò)1，000億美元。港口吞吐量還將保持快速增長(zhǎng)的走勢(shì)。有7個(gè)港口躋身世界億噸港行列，上海港貨物吞吐量超過(guò)兩億噸，成為世界第四大港。7個(gè)億噸以上的大港2001年和2002年的吞吐量分別如表三所示。

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