整車企業(yè)布局充換電站主要有三種模式：第一種為完全自建自營的體系，企業(yè)為特斯拉。這種模式且客戶群體單一，只面向車企固定車主，利用率低，成本比較高，需要車企有極高的市場保有量以維持運(yùn)營。第二種模式為完全自建自營的換電體系，企業(yè)是蔚來汽車。換電就是指直接更換電池。為此，蔚來還引入了車電分離模式，領(lǐng)頭成立武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司，負(fù)責(zé)電池的管理和運(yùn)營。第三種則是合作建樁模式體系，企業(yè)是小鵬汽車。這種模式與蔚來、特斯拉相對封閉的充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)運(yùn)營模式不同，主要是與第三方運(yùn)營商合作建設(shè)超充網(wǎng)絡(luò)，大幅降低了網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)和運(yùn)營成本。除汽車廠商以外，動力電池企業(yè)亦有不少廠家入局充電樁。其中，億緯鋰能斥資2000萬聯(lián)手特來電，寧德時代則作為投資方參與了云快充B1輪融資。而上游電池廠家入局充電樁瞄準(zhǔn)的是新能源汽車的充電接口，為其電池在后期綁定更多客戶。 充電樁安裝需要什么條件。杭州小區(qū)電動汽車充電樁銷售廠家
以2021年為節(jié)點(diǎn)，可以將充電樁行業(yè)的發(fā)展分為兩個階段，2021年前為上半場，2021年后為下半場。充電樁行業(yè)的入局門檻低，因此2021年前不少充電樁企業(yè)選擇了盲目擴(kuò)張，“跑馬圈地”建樁拿補(bǔ)貼。這造成了兩個方面的問題：一方面，是“僵尸樁”問題。前期參與充電樁建設(shè)的企業(yè)中不乏有沖著補(bǔ)貼去的，因此建設(shè)的充電樁充多是技術(shù)含量較低的慢充樁，并且缺乏經(jīng)營，完全無法適應(yīng)市場需求，其拆除成本比建設(shè)成本還高，成了棘手的遺留問題。另一方面，是布局問題。早期充電樁企業(yè)很少考慮布局是否合理，專注于攻占城市，內(nèi)地二線到五線城市基本上還是空白，即推高了建設(shè)成本，又忽視了效率問題。隨著市場補(bǔ)貼逐步退出，充電樁行業(yè)紅利期已過，也產(chǎn)生了不少退出的企業(yè)。根據(jù)天眼查數(shù)據(jù)，2019年至2021年三年間充電樁企業(yè)新增數(shù)量為，注銷數(shù)量達(dá)。從2021年來看，國內(nèi)的充電樁企業(yè)已經(jīng)初步形成競爭格局，企業(yè)市占率大幅提升。數(shù)據(jù)顯示，名運(yùn)營商的充電樁總數(shù)已占充電樁總量的。名分別為特來電、國家電網(wǎng)、星星充電，占總數(shù)過半。 成都小區(qū)電動汽車充電樁功率充電樁顯示屏能顯示充電量、費(fèi)用、充電時間等數(shù)據(jù)。
瑞康德福新一代180kW—體式雙qiang直流充電樁采用了新型外觀設(shè)計，極具工業(yè)和科技感，有極強(qiáng)的美感和視覺沖擊；其采用了華為新一代30kW@1000V恒功率充電模塊，大電流、高效率輸出可有效降低充電時間，提高了收益?？蓮V泛應(yīng)用于公共充電站、公交、物流、環(huán)衛(wèi)、機(jī)場等多種充電場景。采用了智能分配技術(shù)，擁有四種分配策略，每把qiang均可以輸出60kW、90kW、120kW和180kW四種分配策略。相比只有90kW和180kW兩種分配策略的同行產(chǎn)品，該充電樁在給多種車型充電時綜合充電效率可以提升10%,相當(dāng)于收益增加10%。新一代180kW充電樁采用了全隔離、全灌膠工藝電源模塊，年時效率只有。相比年失效率高達(dá)9%的同行普通電源模塊，可靠性大幅提升。一個具有50個臺充電樁的場站，每年售后運(yùn)維可降本7萬。
從充電樁類型分類的話，可分為直流電、交流電兩種類型充電樁。交流電充電樁的特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡單、價格低廉，單樁價格可以控制在2000元左右，但充電時間較長，因此大規(guī)模的應(yīng)用于對充電時效要求較低的居民區(qū)。直流電充電樁的特點(diǎn)是功率高、充電快，相對應(yīng)的就是建設(shè)成本較高，單樁的總價在5萬元-8萬元之間，這還不包括占地等相應(yīng)費(fèi)用。目前，直流電快充的占比為25%，隨著新能源汽車?yán)m(xù)航里程提高、出租車網(wǎng)約車等時間敏感的車、跨城長途出行對于充電效率提高的需求，直流樁一直是市場追逐的熱點(diǎn)。為提高公共充電樁（栓）的效率和實(shí)用性，今后將陸續(xù)增加一樁（栓）多充和為電動自行車充電的功能。
“里程焦慮”始終是新能源汽車行業(yè)發(fā)展過程中的軟肋，要想打消消費(fèi)者的顧慮就需解決兩個問題：一是解決電池問題，這還需要技術(shù)上的突破；二就是完善建設(shè)充電樁設(shè)備的建設(shè)。電動汽車充電問題被認(rèn)為是電動汽車推廣的“一公里”，對于推廣發(fā)展電動汽車至關(guān)重要。完善充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有助于緩解消費(fèi)者對新能源汽車的里程焦慮，是擴(kuò)大新能源汽車消費(fèi)的推手之一。2020年工作報告中，充電樁被納入“新基建”，成為七大產(chǎn)業(yè)之一，可見政策層面對于充電樁行業(yè)的重視。在需求與政策利好的雙重共振下，充電樁本應(yīng)是一個充滿機(jī)遇的新生市場，但現(xiàn)實(shí)卻是充電樁企業(yè)大多面臨著盈利難的“痛點(diǎn)”。以充電樁市占率的特銳德為例。截至2021年12月31日，公司累計充電量突破110億度。在公共充電領(lǐng)域，公司運(yùn)營充電樁；公司2021年充電量超42億度。但公司股價從去年年初高點(diǎn)至今計算，跌幅近60%。 充電樁的安裝需要什么條件？南京城市充電樁
充電樁（栓）輸出為直流電，輸出電壓滿足充電對象的電池制式要求。杭州小區(qū)電動汽車充電樁銷售廠家
當(dāng)前，盡管充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量及功率不斷提高，但車主們的充電習(xí)慣及體驗(yàn)卻并未發(fā)生明顯的變化。從2019年至今，通過大數(shù)據(jù)分析，用戶的充電行為習(xí)慣并沒有發(fā)生很大的變化。車主的日常出行距離依然維持在半徑50公里以內(nèi)范圍，沒有因電動汽車?yán)m(xù)駛里程的大幅度增加和充電設(shè)施的快速發(fā)展而去改變自己的日常出行習(xí)慣。充電習(xí)慣上，大家普遍在剩余35~45%電量時就開始充電，充到85%~95%電量時結(jié)束，甚至每天的充電量也沒有發(fā)生太大的變化。充電的起始時間，仍然主要分布在15時和23時。因?yàn)檫@兩個時間點(diǎn)電價處于波谷期，可以降低用戶的充電成本。杭州小區(qū)電動汽車充電樁銷售廠家
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